Por Vincenzo Claudio Piscopo
Opinión: Por qué el Comac C919 no puede considerarse actualmente un rival del Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX
El Comac C919 es un avión comercial bimotor de ala baja y fuselaje estrecho fabricado por la empresa china Comac, abreviatura de Commercial Aircraft Corporation of China. Inició las etapas de diseño y construcción en 2009 con el objetivo de ingresar al mercado de corto y medio radio, y desde su anuncio ha despertado mucho interés en el mundo de la aviación al ser considerado el “nuevo” competidor en la pugna entre Boeing 737 MAX y Airbus A320neo, y aclamada como la respuesta de China al monopolio occidental del mercado de la aviación comercial.
Comac solicitó a la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) un Certificado de tipo para la aeronave el 28 de octubre de 2010 y se suponía que entraría en servicio comercial en 2016. Sin embargo, el primer vuelo tuvo lugar el 5 de mayo de 2017. del aeropuerto de Pudong, presentándose como un avión con capacidad para albergar entre 160 y 170 pasajeros con una autonomía de 4.075 a 5.555 kilómetros.
Finalmente, cinco años después, el 29 de septiembre, se certificó el Comac C919, obteniendo el Certificado de Tipo (TC) emitido por las autoridades chinas, y sin duda fue un momento histórico para el transporte aéreo mundial, marcando (según algunos) el momento en que un tercer jugador se hizo con la porción del mercado hasta entonces monopolizada por los gigantes Airbus y Boeing. Sin embargo, la realidad es diferente por 3 razones.
Un pequeño número de pedidos
Con un total de 815 pedidos (muchos de ellos con intención de compra) de 28 clientes, la mayoría chinos, estas cifras son muy inferiores a las de Airbus y Boeing, que tienen respectivamente 8.500 pedidos del Airbus A320neo y unos 3.500 pedidos del Boeing. 737 MAX en su haber. Cabe señalar que la lista de pedidos del avión chino también incluía al gigante de arrendamiento de aviones GE Capital Aviation Services (GECAS), por diez aviones con más opciones para diez más.
Sin embargo, el mercado de la aviación chino sigue siendo operado principalmente por aviones Boeing y Airbus. Solo considere que Air China, de los casi 500 aviones activos en su flota, más de 450 son Airbus o Boeing y solo 11 son biorreactores de aviones regionales de ala baja Comac ARJ21 fabricados en la década de 2000.
Retrasos y ralentizaciones en la producción
A pesar de haber sido anunciado repetidamente como próximo a entrar en servicio, el COMAC C919 aún no ha transportado pasajeros en un vuelo comercial. Aunque el avión chino ha sido certificado como aeronavegable, aún tiene que obtener la certificación para comenzar la producción en masa. Sin esta certificación, Comac podría entregar solo una docena de aviones en 2023, incapaz de aumentar las tasas de producción industrial. Haciendo una comparación con Airbus, la compañía de aviación europea aumentará su tasa de producción a 75 Airbus A320 por mes en 2025.
China Eastern Airlines, declaró recientemente que recibirá solo un C919 para fines de 2022 (en lugar de los tres jets planificados previamente) y cuatro en 2023. Se anunció en los medios chinos que el primer avión Comac C919 con librea de China Eastern pintó un Hace unas semanas se vio. La aeronave será matriculada como B-919A en lugar de matrícula provisional COMAC.
Sin embargo, estas bajas cifras no sorprenden ya que han pasado trece años desde que se lanzó el programa, en 2009, y casi seis años de retraso con respecto al programa original debido a dificultades técnicas y problemas de suministro. No se espera que el avión chino entre en servicio hasta la primera mitad de 2023.
Falta de certificación por parte de las autoridades europeas y americanas
La reciente certificación de CAAC, no es más que una gota en el mar. Mientras el C919 no esté certificado por las autoridades de aviación europeas (EASA) y estadounidenses (FAA), bloqueará en gran medida el despliegue mundial de este avión. El Comac C919, por tanto, solo podrá operar en el mercado chino.
A pesar de estos 3 impedimentos, las aerolíneas tanto de Europa como de África continúan mostrando interés en los aviones chinos. El CEO de Ryanair, Michael O’Leary, siempre ha puesto mucho interés en los aviones chinos, firmando un Memorando de Entendimiento (MoU) en 2011. Sin embargo, esta podría ser solo otra táctica de O’Leary para obligar a Boeing a reducir su precio del Boeing 737 del que Ryanair tiene más de 500 en servicio y más de 100 pendientes de entrega.
Nigeria Air, la nueva aerolínea de bandera de Nigeria, también considerará comprar algunos Comac C919. El ministro de aviación de Nigeria confirmó que la compañía aérea dijo que estaba dispuesta a considerar el avión chino para incluirlo en su flota, aprovechando la excelente relación entre las naciones. Sin embargo, la aerolínea nigeriana comenzará sus operaciones con tres Boeing 737-800 a fines de 2022, con planes también de comprar aviones Airbus.
Vincenzo se graduó en 2019 en Ingeniería Mecánica con currículo aeronáutico, enfocando su tesis en Factores Humanos en el mantenimiento de aeronaves. En 2022 realizó su maestría en Ingeniería Aeroespacial en la Universidad de Palermo, Italia. Combina sus actividades periodísticas con su trabajo como Ingeniero de Seguridad y Confiabilidad para el Grupo Teoresi en Leonardo SpA.
