Estados Unidos está duplicando el costo de los visitantes de aliados cercanos y socios de seguridad para venir al país. El precio de un “ESTA” o sistema electrónico para la autorización de viajes que los pasajeros que ingresan a los Estados Unidos en una exención de visa van de $ 21 a $ 40. Y eso no refleja los costos crecientes: la tarifa actualmente cuesta $ 17 para financiar el marketing de viajes para los EE. UU. Como destino y $ 4 para procesar. El proyecto de ley de reconciliación También reduzca fondos a Brand USA en un 80%.
Tarifas de ESTA subiendo para los visitantes
La acto de Big Big Beautiful Bill aumenta el precio de una ESTA de $ 21 a $ 40. Esa es la tarifa a ser examinada y otorgada permiso para viajar a los EE. UU. Para negocios o turismo. El nuevo desglose para esta tarifa es:
- $ 10 para administrar ESTA
- $ 13 directamente al Fondo General (que se calificó para la factura como reducción de déficit)
- $ 17 para el Fondo de Promoción de Viajes, pero con transferencias limitadas a $ 20 millones y el exceso barrió al Fondo General. El saldo se convierte en un ‘impuesto turístico’ en lugar de una tarifa de marketing.
Se requiere ESTA para los visitantes de 42 países que pueden viajar a los EE. UU. Sin una visa. Eso incluye gran parte de Europa; Australia y Nueva Zelanda; Katar; Japón, Taiwán, Corea del Sur y Singapur, entre otros. (No se necesita un ESTA para la mayoría de los visitantes canadienses o bermudanes, que tienen acuerdos de entrada separados).
Una ESTA es válida por dos años por aprobación. La tarifa es un aumento de impuestos a los viajes a millones de turistas internacionales. Esta administración no ha sido amigable con los extranjeros que viajan a los Estados Unidos, sin embargo, el enfoque claro de este cambio es penalizar legal visitación.
Aunque aparentemente pequeño en relación con el costo de los viajes internacionales, una familia de cuatro pagará $ 160 (versus $ 84 anteriormente). Mayores costos de entrada, combinado con La entrevista prolongada de visa espera y la percepción de las estrictas políticas de entrada de los Estados Unidos, reduce aún más el atractivo de los Estados Unidos como destino. En general, se espera que este cambio genere $ 3.5 mil millones en los ingresos del fondo general durante cinco años.
El marketing de viajes se reduce al 80%
El proyecto de ley se reduce mediante fondos federales para la Corporación para la Promoción de Viajes (Brand USA) de $ 100 millones a $ 20 millones por año, un recorte del 80% o $ 80 millones, hasta el año fiscal2027.
La misión de este grupo de promoción de viajes es comercializar a los Estados Unidos como destino de viaje, e históricamente igualó las contribuciones del sector privado con fondos federales. No existe una reducción obligatoria en las contribuciones del sector privado a esta entidad.
Brand USA fue creada por la Ley de Promoción de Viajes de 2009 y los fondos federales provienen de tarifas de ESTA (¡que están subiendo!). Así fue como los proponentes de ESTA podían afirmar que cobrar a los visitantes a venir aquí Visitantes promovidos que vienen aquí. (Normalmente, cuando gravas algo, obtienes menos).
Muchas juntas de turismo estatales y locales desperdician millones y esquivan la responsabilidad. Realmente no estoy claro sobre la efectividad de la marca USA. Pero está bastante claro que la promoción de más personas que vienen a los Estados Unidos no se alinean bien con las prioridades de esta administración.
Los aeropuertos de DC tienen que enviar más dinero al gobierno federal
El gobierno federal posee los aeropuertos de Washington Dulles y National, y los arrienda a la Autoridad Metropolitana de Aeropuertos de Washington.
Actualmente, la autoridad del aeropuerto paga alrededor de $ 7.5 millones al año en alquiler basado en un contrato de arrendamiento de 1987 con una tasa base de $ 3 millones más ajustes de inflación. Esto generalmente se considera al alquiler de por debajo del mercado. La Autoridad del Aeropuerto y el Departamento de Transporte acaban de firmar una extensión de arrendamiento en 2024 hasta 2100 en los mismos términos de pago.
La Sección 40007 de la Ley de Bill Big Beutiful exige que a partir de 2027, MWAA “debe pagar $ 15 millones por año (ajustado anualmente por inflación)” al gobierno federal para los dos aeropuertos, y el arrendamiento debe renegociarse al menos cada 10 años a partir de entonces. Cada renegociación debe garantizar que el pago no sea inferior a $ 15 millones en 2027 dólares. El proyecto de ley anula la extensión de arrendamiento firmada el año pasado.
El cambio fue insertado durante la redacción del comité en el Senado por Ted Cruz (R – TX), presidente del Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado como una medida para ayudar a pagar el proyecto de ley. El senador Mark Warner (D-VA) ofreció una enmienda de piso que dirigía los nuevos ingresos de arrendamiento a los proyectos de seguridad del aeropuerto, pero falló en una votación de 50‑50. (¡Dirigir el gasto de los ingresos no ayudaría a pagar la factura!)
Los aeropuertos generaron $ 849 millones y el Fondo Enterprise Corridor de Dulles (carretera de peaje) generó $ 206 millones en 2023, por $ 1.055 mil millones, sin incluir ganancias de inversión, transferencias de cargos de instalaciones de pasajeros, subvenciones federales o contribuciones de capital. Las entradas totales de la agencia fueron superiores a $ 1.3 mil millones para 2023.
Actualmente, el costo de arrendamiento es inferior al 1% de los ingresos del aeropuerto. Eso subirá a alrededor del 1.5% y representa un mayor gasto de alrededor de 35 centavos por pasajero empapulado. Los aeropuertos administrados por el gobierno que reciben subvenciones federales no hacen un ganancia per se: invierten los ingresos restantes después de las operaciones de financiación en proyectos de capital. Por lo tanto, este cambio redirige unos pocos millones de dólares cada año desde la inversión de capital en los aeropuertos al Tesoro de los Estados Unidos. Por supuesto, lo bien que se ejecuta y qué tan bien la autoridad del aeropuerto ha invertido fondos en el pasado se ha convertido en un incendio significativo una y otra vez.
El aeropuerto nacional data de 1941 y el aeropuerto de Dulles a 1962. Fueron construidos y administrados por la Administración Aeronáutica Civil y más tarde por la FAA. La Comisión de Holton se formó en 1984 para explorar la transferencia de los aeropuertos al control local. Esto culminó en la Ley Metropolitana de Aeropuertos de Washington de 1986 que autorizó el Departamento de Transporte para arrendar ambos aeropuertos a la nueva Autoridad Metropolitana de Aeropuertos de Washington.
En 1991, la Corte Suprema anuló la Junta de Revisión del Congreso de 9 miembros que podría vetar las decisiones de la autoridad del aeropuerto bajo la separación de poderes (Metropolitan Washington Airports Auth. v. Ciudadanos para la reducción del ruido de la aeronave).
(HT: Daniel)
