Historia de vuelo: viajamos en un B-29

Por lo general, cubrimos aerolíneas y aviones comerciales aquí en AirlineReporter, pero ocasionalmente una oportunidad en el área no aérea[r] Aparecen mundos que no podemos dejar pasar.

Entonces, cuando el Museo del Vuelo aquí en nuestra sede de Seattle anunció que Doc, uno de los dos únicos bombarderos Boeing B-29 en condiciones de volar, planeaba visitar a mediados de mayo, aprovechamos la oportunidad de verla de cerca. Aún mejor, tenemos que dar un paseo corto por Seattle.

El avión llegó a principios de esta semana (17 de mayo). Su nariz estilo Star Wars, cuatro motores y un fuselaje increíblemente brillante hicieron que fuera fácil de ver en el horizonte. Los pilotos llevaron al ave a la pista y rodaron hasta la rampa del Museo de Vuelo mientras una multitud de espectadores se reunía para observar.

Si bien el B-29 se produjo originalmente en Seattle, Doc no es nativo del noroeste del Pacífico. Fue uno de los 1.644 B-29 construidos en la planta de Wichita de Boeing, en Kansas, y salió de la línea de producción en marzo de 1945. Nunca entró en combate y sirvió en calibración de radar y remolque de objetivos hasta que fue dado de baja en 1956.

Continuó su servicio a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos incluso después de su retiro, pero en lugar de remolcar objetivos, se convirtió en uno. El avión pasó décadas sumergido en el sol del desierto, junto con bombas o balas ocasionales, en un campo de tiro de la Fuerza Aérea cerca de China Lake, California, antes de ser descubierto en 1987. La restauración no comenzó hasta una década después, en 1998, luego de un considerable cantidad de papeleo para sacar el avión del gobierno de los Estados Unidos. Dieciocho años y más de 450 000 horas de trabajo voluntario después de eso, la restauración se completó y Doc volvió a volar en 2016.

Su visita a Seattle es la primera de Doc y la primera visita de un B-29 al área en casi ocho años.

Después de un rápido reabastecimiento de combustible (la tripulación había volado desde Spokane, WA), se invitó a abordar a un grupo de medios de comunicación. AirlineReporter tuvo mucha suerte y le ofrecieron un asiento en el compartimento delantero, justo detrás del piloto. Tanto los visitantes como la tripulación suben a bordo a través de una escalera en el hueco de la rueda dentada de morro y son depositados justo en el centro de la cabina.

En servicio, este compartimiento habría estado bastante ocupado con cinco personas al frente. Por supuesto, están los dos pilotos y un ingeniero de vuelo, además de un navegador y, con el mejor asiento de la casa, el bombardero justo en la nariz.

Hoy por supuesto, dos de esos puestos ya no son necesarios. Los asientos del navegador y el bombardero ahora están abiertos para los pasajeros, y se agregó un asiento adicional detrás del piloto para acomodar a una persona más para un total de siete en la parte delantera.

Ocho más están sentados en la parte trasera, dos escáneres que ayudan a los pilotos a observar las ruedas y la configuración de las aletas, y seis pasajeros. Las dos secciones están conectadas a través de un túnel largo y angosto que se extiende sobre la bahía de bombas. Antes, cuando estaba en servicio, las tripulaciones podían atravesar los dos compartimentos en vuelo, pero hoy en día los pasajeros normalmente no pueden hacerlo, principalmente debido al riesgo de turbulencia.

Las escotillas de acceso a la bahía de bombas, ubicadas debajo del túnel en cualquiera de las entradas, se parecen más a escotillas de submarinos que a cualquier cosa que normalmente verías en un avión. Esto se debe a que el B-29 estuvo entre los primeros aviones de producción presurizados cuando voló por primera vez en 1942. Esto le dio a sus tripulaciones de vuelo ventajas sustanciales en comodidad que otros bombarderos de la era de la Segunda Guerra Mundial simplemente no tenían.

El ingeniero de vuelo ofreció una explicación detallada mientras daba vida a los cuatro motores radiales gigantes en la rampa. El rugido es increíble, incluso desde el interior del avión, y ver al ingeniero hacer su magia es impresionante.

Mientras rodamos bajo el distintivo de llamada ‘Superfortress’, es difícil olvidar que los motores del avión tienen un poco de mala reputación, al menos históricamente. Los primeros modelos de motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone tenían la mala costumbre de sobrecalentarse al despegar. Si los pilotos no lograban que el avión despegara lo suficientemente rápido, podían incendiarse, ya menudo lo hacían. Si las tripulaciones no aterrizaban lo suficientemente rápido, el fuego se extendería desde el motor hasta el ala y, bueno, las cosas no mejoraron a partir de ahí.

El segundo prototipo B-29 sufrió exactamente ese problema en un vuelo de prueba aparentemente rutinario en 1943, después de haber partido de Boeing Field por la misma pista en la que nos encontramos ahora. Desafortunadamente, la tripulación no pudo regresar a salvo. El avión se estrelló en un vecindario justo al norte de la pista, ni siquiera a varios cientos de metros de donde estamos ahora, matando a 10 a bordo y 21 en tierra. Los avances posteriores en la tecnología de motores solucionaron esos problemas iniciales, salvando a las tripulaciones y aviones posteriores de un destino similar.

Nuestro despegue, sin embargo, fue afortunadamente comparativamente sin incidentes, aunque emocionante. La increíble cantidad de ventanas desde el piso hasta el techo hace que ver el despegue sea un festín visual. Es realmente difícil decidir qué mirar: la pista, el ingeniero de vuelo o cualquiera de los pilotos. Todo es fascinante.

El piloto guió el avión hacia la izquierda, pasando entre Boeing Field y Renton Municipal, antes de establecerse en una altitud de crucero de 1500 pies y una velocidad de 200 mph. Es un paseo tranquilo por el parque para el avión que, mientras está en servicio, podría alcanzar una altitud apenas inferior a 32,000 y velocidades máximas de más de 350 mph. Esto lo convirtió en uno de los bombarderos más rápidos de la Guerra, a menudo capaz de volar más alto y más rápido que los cazas enemigos.

No mucho después de establecer una pista hacia el norte a lo largo del pintoresco lago Washington, el equipo indica que podemos levantarnos y mirar alrededor. El espacio no es especialmente grande, y los tres periodistas detrás de los pilotos trabajamos para coordinar las posiciones de cambio.

Al igual que el despegue, es difícil decidir dónde mirar. La vista al frente nunca se vuelve aburrida, con el mundo pasando perezosamente debajo. Una pequeña ventana junto a la mesa del navegador tiene una excelente vista del ala y los motores, y ocasionalmente el ingeniero de vuelo ofrece la oportunidad de inclinarse sobre él para ver a través de su ventana mucho más grande y abierta.

La tripulación nos ofrece tomar asiento en la boca del túnel, cuya parte superior está adornada con una pequeña ventana de burbujas que ofrece fantásticas vistas del avión y el área que lo rodea. Como Doc nunca entró en combate, no tenía la torreta de ametralladora que normalmente habría estado aquí. Lo mismo ocurre con las torretas debajo y en la sección de popa del avión. La única torre que queda es el artillero de cola, con un par de ametralladoras Browning inertes en servicio.

El interior está impecablemente restaurado y casi inmaculadamente limpio. Por supuesto, no es exactamente completamente vintage. La cabina tiene un equipo de navegación moderno, cumple con ADS-B (puede rastrearla en Flightradar24 y recibir notificaciones de JetTip), y el compartimiento de popa tiene un par de pantallas de TV con vistas hacia adelante durante el vuelo para los que están en la parte de atrás.

Lo mismo también con muchas de las partes. En algún momento las piezas se rompen y necesitan ser reemplazadas. La tripulación explica que la Fuerza Aérea ayuda a menudo, lo que les permite hurgar en los depósitos de huesos en busca de reemplazos antiguos siempre que sea posible. Cuando eso falla, Boeing y Spirit Aerosystems a menudo intervienen para ayudar, fabricar piezas personalizadas y brindar experiencia. El avión incluso tiene algunas partes impresas en 3D en áreas no críticas, algo que las tripulaciones que lo volaron por primera vez en los años 40 probablemente nunca consideraron posible.

Hacia el final del vuelo tuvimos la suerte de cambiar por un asiento en la codiciada posición de bombardero para aterrizar. No hay otro asiento como este en la aviación, al menos que se nos ocurra.

Los pilotos engrasaron la pista unos minutos más tarde y estacionaron donde comenzamos.

Tuvimos la oportunidad de arrastrarnos por el túnel después de estacionar y revisar el compartimiento de popa. A diferencia de muchos otros pájaros de guerra, la sección de pasajeros de Doc está equipada con asientos reales. Puede acceder a la posición del artillero de cola en vuelo, y los de atrás lo hicieron, arrastrándose a través de los últimos diez pies más o menos. Es estrecho, y eso es sin el equipo y las municiones que se habrían almacenado aquí durante sus años de servicio.

Afuera, la tripulación la limpió y la preparó para unos días de descanso antes de que el vuelo comience nuevamente a finales de esta semana.

Desafortunadamente para los lectores con sede en el Noroeste del Pacífico, los vuelos a bordo de Doc durante su visita a Seattle ya están agotados. Sin embargo, no descartan que se agreguen vuelos futuros si existe suficiente demanda, así que esté atento a su sitio web o llámelos durante el fin de semana por si acaso.

Si absolutamente tiene que volar en él y no puede hacer que funcione aquí, puede seguir el avión a cualquiera de sus próximas paradas en el recorrido. Un horario completo está en su sitio web.

Tenga cuidado, las entradas son caras. Los asientos menos costosos, en el compartimiento de popa del avión, cuestan $600. El compartimiento delantero comienza en $1,200 para los dos en la cabina y salta a $1,500 para ese dulce, dulce viaje en bombardero.

Eso no es terriblemente sorprendente dado que el avión quema $ 4-5,000 solo en aceite y combustible por hora, según la tripulación. Se duplica después de agregar el seguro, el mantenimiento y otros costos, dijeron.

Si eso no está exactamente en su presupuesto, los recorridos terrestres estarán disponibles de viernes a fin de semana; se fomentan las donaciones. O simplemente pase por Boeing Field alrededor de las 9 a.m. cualquier día del fin de semana y observe cómo se desarrolla usted mismo.

Estaras contento de haberlo hecho.